铁道部放权地方铁路建设票价仍由国家定童车配件

铁道部"放权"地方铁路建设票价仍由国家定

铁道部"放权"地方铁路建设票价仍由国家定2012-03-31 未来，铁道部将全面放手让各省以及沿线市自主筹资，只提供技术和工程上的指导和协助。将来的城际铁路，不再都是铁道部的“孩子”，将改由地方出资兴建。昨日，《第一财经日报》记者从中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕处获悉：未来，铁道部将全面放手让各省以及沿线市自主筹资，只提供技术和工程上的指导和协助。

这意味着，在各省市和铁道部的资金都很紧的情况下，外部资金将被引入铁路建设。

然而，专家不认为此举能吹响铁道部政企分开改革的号角，也不认为能改变铁道部垄断的局面。放权的最大意义在于减轻政府负担，同时实现政府和民间资本的利益双赢。

铁道部被动放权

近几年，铁道部以“飞”一样的速度进行大规模的铁路建设，不仅规模超乎寻常，而且技术难度亦相当之大。

然而，多出少进让雪球般的债务越滚越大，这个“飞人”的脚步也越来越沉重。面对2.3万亿的高额债务和数量巨大的“在建工地”，铁道部不得不选择“分流”的方式为自身减负。

王梦恕介绍，目前铁道部紧张的资金只能投入在那些急需和重大的项目上。日前，国务院发布的交通运输业“十二五”规划明确指出，今年必须建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需、必需项目。全面撒网的铁道部再无力大包大揽，只能放权地方政府，转泄压力。

日前，国务院批转发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》中指出今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。

铁道部此时放权地方被有关人士指认为改革信号。

对此，王梦恕表示，放权和改革并无关系。“放开自主修建权于地方政府，控制方仍是铁道部。这不会影响国家对铁路的控制权。”王梦恕说，放权的最大意义在于减轻政府负担，民间资本参与投资，将来也能参与盈利分红，这是一种双赢的模式，但这并不涉及制度改革或者权力划分。

此外，对于公众关心的票价问题，王梦恕表示，民间资本注入铁路建设后，并不能随意改变票价，票价的制定和更改权仍在国家。

地方政府探索“吸金术”

铁道部放权，地方省市拍手欢迎，而财政吃紧又让他们捉襟见肘。据记者了解，去年多个省份未能完成铁路基建的年度计划，并且今年在铁路基建上的投资有进一步下降的趋势。

据媒体报道，去年江苏省铁路建设计划投资400亿元，实际完成96亿元，仅占计划的24%，2012年铁路投资为150亿元，较去年400亿元的年度计划缩减了六成多。同样的情况在福建、云南等省市也有所呈现。

有投资人士指出，目前开通运营的很多城际铁路都不赚钱，城际铁路投资大、盈利能力又差，因此很难吸引民间资本进入。北交大经管学院教授赵坚认同这一说法，认为在城际铁路大面积亏损的今天，投资铁路并非聪明之举。

如若筹集不到足够的资金，剩下的空缺将必须由地方财政补上。于是，如何筹资成为地方政府修建城铁的必修课。

作为先行者，广东省首先做了探索。1月19日，广东省印发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》称，将城际铁路沿线开发规模分为红线内开发用地规模和红线外开发备选用地规模，实行“以地养路”，将城际铁路沿线的开发收益用来弥补建设和营运的亏损。

但不少专家对此模式持质疑态度，王梦恕说：“地都已经分过了，再来重新划分不太可能。”

“以地养路”是否有效融资方式尚需时日界定。至于地方政府如何真正有效吸引资金，赵坚认为实现铁道部的政企分开，建立保障投资者利益和公平的规则、体制才是根本所在。

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